Versão GTS do Polo tem visual e comportamento instigantes, mas Volkswagen pesou a mão no preço

Foguetinho alemão

A Volkswagen tem uma antiga tradição, nascida ainda nos anos 1970, de criar versões esportivas para seus carros de passeio. Modelos não só com visual mais esportivo, mas também com uma motorização que justificasse a estampa. No Brasil tem sido assim desde o saudoso Passat TS (Touring Sport), que trazia a versão 1.6 de seu primeiro motor nacional refrigerado a líquido, com espantosos 96 cv – 18 cv a mais que a versão normal. Atualmente quem faz este papel no Brasil é o pequeno Polo Gran Touring Sport, ou Polo GTS.
Equipado com um motor 1.4 TSi, com 150 cv e 25,5 kgfm, ele foi pensado para entregar um desempenho realmente esportivo, sem cobrar nada por isso em relação ao conforto. Ele ainda a missão de tornar o modelo da Volkswagen um carro de amplo espectro, que atinge todas as camadas do segmento de hatches compactos. A versão GTS faz o papel de vitrine da gama. O preço de deixa bem claro que não se trata de um carro de vendas, mas de exibição nas concessionárias. Ele custa nada menos que R$ 151.490, ou 72% a mais que um Polo Track, configuração responsável pela atual liderança do modelo no ranking de automóveis no país. Ou seja: o GTS está no extremo oposto da Track, tanto em venda quanto em preço e conteúdo.
Visualmente, o Polo GTS tem uma certa distinção em relação ao restante da gama. A frente tem mudanças na grade, para-choque e conjuntos óticos. A grade com trama em colmeia traz uma barra superior na cor do veículo e um friso em led e outro em vermelho na parte inferior. Esses dois elementos invadem o conjunto ótico e fazem o contorno externo do farol, onde há um outro friso mais curto em led, para compor a assinatura luminosa do modelo. Nas laterais externas da tomada de ar inferior, há dois DRLs de cada lado em formato de hexágono, detalhe herdados do Golf VIII. Fora isso, o modelo pode ser identificado pelas rodas Zunky aro 18 e pelos emblemas GTS na grade e na tampa traseira.
Esse visual segue à risca o que o modelo alemão assumiu no face-lift de meia-vida em 2021   no Brasil, a renovação ocorreu no ano seguinte, mas sem adotar as novas lanternas traseiras europeias, alongadas horizontalmente. Por dentro, os pontos de diferenciação da versão ficam por conta de detalhes em vermelho em frisos no volante, nas saídas de ar, no console central e nos pespontos do revestimento em couro sintético no volante, console frontal, coifa do câmbio e apoio de braço. A sigla GTS aparece no volante e em bordados no encosto dos bancos dianteiros, que são esportivos, com abas mais pronunciadas.
Em relação ao conteúdo, a versão traz todos os recursos disponíveis na linha, que para o valor pedido pela marca, não é uma lista tão generosa assim: ar-condicionado digital, chave presencial para travas e ignição, câmera traseira, sensores dianteiros e traseiros, espelho interno eletrocrômico, carregador de celular por indução, sensor de luz e de chuva e sistema start/stop. Os itens mais tecnológicos são o painel digital de 10,25 polegadas, o sistema de iluminação em matriz de led com distribuição de luz variável, o chamado IQ Light, que inclui farol alto automático, e a central multimídia VW Play, com tela touch de 10,1 polegadas e espelhamento sem cabo dos aplicativos Apple Car Play e Android Auto.
Na parte de segurança, o GTS não acrescenta nada em relação aos itens normais da gama. Tem os itens obrigatórios, como airbags frontais, controle de estabilidade e ABS e ainda dois airbags laterais e frenagem pós-colisão. Ele não traz sequer o controle de cruzeiro adaptativo, que está presente no Nivus – que é uma espécie de Polo marombado. Tem apenas o controle e o limitador de velocidade.
Mas o que dá destaque ao GTS é o que está sob o capô. O motor 1.4 TSi, turbo com injeção direta, oferece 150 cv de potência na casa dos 5 mil giros e 25,5 kgfm de torque já aos 1.500 giros. Com uma relação peso/potência bem favorável, de 8,15 cv/kg. Ele é gerenciado por um câmbio automático de seis marchas, com paddle shifts no volante para mudanças sequenciais, e leva o Polo de zero a 100 km/h em 8,3 segundos e até 206 km/h.
Impressões ao dirigir
Nervosinho, mas controlado
O Polo nasceu como um compacto mais sofisticado, com estrutura e dinâmica consistentes. Isso foi em 2017, no lançamento na Europa. Só que o mercado marcha em passos cada vez mais rápidos. Sete anos é muito tempo e os predicados do modelo já foram igualados e até superados pelos rivais. Mas no caso da versão GTS e do mercado brasileiro, não há rivais diretos. O hatch compacto mais próximo em termos de desempenho tem 15% menos potência e 20% menos torque. E o que distingue ainda mais o Polo GTS é que ele tem capacidade de aproveitar com facilidade essa força adicional de que dispõe.
O propulsor 1.4 250TSi é responsivo e trabalha com um câmbio refinado. A dinâmica do modelo é sólida e o rodar, consistente. Logo na largada, o generoso torque de 25,5 kgfm (para um carro com pouco mais de 1.200 kg) fica completamente disponível. As arrancadas são vigorosas e nas retomadas entre em ação a transmissão automática, que é tão ágil que rarissimamente exige uma intervenção direta, via paddle shifts.
O tamanho externo e o espaço interno tornam o Polo um carro agradável de conviver. Apesar de não contar com grandes aparatos tecnológicos, tem recursos interessantes como painel digital, central multimídia com tela de bom tamanho, ar automático, sensores de luz, chuva e de obstáculos dianteiros e traseiros, além de câmera de ré. Nada que saia muito do normal. A impressão é que os diversos detalhes em vermelho no interior estão ali para lembrar que se trata de um hot hatch na melhor tradição da marca. E basta pressionar o acelerador para isso ficar bem claro.