No mundo, o mercado brasileiro é o principal sustentáculo da marca Fiat. E no Brasil, o principal produto da Fiat são as picapes. E apenas a Strada responde sozinha por 25% das vendas da marca, ou cerca de 9 mil unidades mensais das 36 mil vendidas pela gama composta por oito modelos com vendas relevantes. Então, nada mais natural que a Fiat responder quase prontamente a quaisquer alterações no segmento de seu carro-chefe. E houve alterações importantes: a Renault Oroch ganhou motor turbo e a Chevrolet Montana ganhou uma nova geração mais encorpada, também com motor turbo, enquanto a Volkswagen tenta emplacar sua velha Saveiro com uma maquiagem nova e preço mais em conta. Foi nesse ponto que a Fiat decidiu que era hora de ampliar o leque de ação da sua picape compacta, com a adoção do motor T200, o 1.0 turbo, já presente nos SUVs compactos Pulse e Fastback.
Assim como fez na gama Toro, a Fiat criou duas versões de topo, com conteúdo semelhante e visual diferenciado: uma com mais cromados mais voltada para o público rural, a Ranch, e outra com detalhes mais esportivos, direcionada para o consumidor mais urbano, como a versão avaliada Ultra. Em relação às demais versões da Strada, ambas trazem mudanças no para-choque e grade frontais. A Ultra traz uma faixa vermelha na base da grande principal, que recebe uma trama em colmeia. O para-choque é dividido em três partes, com a parte central com um reforço em preto e as duas partes externas na cor da carroceria, com os cluster dos faróis de neblina – que são em led, assim como os novos faróis da picape. Por dentro, o revestimento dos bancos, apoio de braços e painéis de porta são em couro sintético, com direito a bordado com a logomarca da versão no encosto dos bancos dianteiros.
Todo esse luxo adicionado ao modelo criou a Strada mais cara de todas: R$ 132.990 iniciais que chega a R$ 135.280 com pintura metálica. A versão não tem opcionais, até porque é bem completa. Tem desde o trivial para um modelo de topo – como ar digital, direção e trio elétricos, sensor e câmera de ré, rodas de liga leve, central multimídia Uconnect 7, com espelhamento sem fio, carregador de celular por indução – até itens que normalmente aparecem na lista de acessórios de concessionária – como estribo lateral, capota marítima e tapete antiderrapante na caçamba. Na parte de segurança, além dos itens obrigatórios por lei, a Strada Ultra conta apenas com airbags laterais e de cabeça. E ficaram de fora itens desejáveis em um modelo de topo, como chave presencial e recursos ADAS mais corriqueiros, como alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência.
O maior atrativo dessa nova versão, no entanto, está sob o capô. Ali fica o motor GSE T200, um 1.0 turbo de três cilindros que rende 125 cv com gasolina e 130 cv com etanol, sempre com 20,4 kgfm de torque (ou 200 Nm). A base desse motor, que já é aplicado aos SUVs Pulse e Fastback, é a mesma do Firefly 1.0, que equipa o Argo e o Cronos. O que muda é o cabeçote, muito mais complexo e caro. As seis válvulas de exaustão são acionadas de forma tradicional, através de um eixo de comando no cabeçote ligada por correio ao eixo principal do motor. Já para as seis válvulas de admissão, entra em cena o sistema MultAir III. Trata-se de um conjunto de solenoides de acionamento eletro-hidráulico que movimenta cada uma das válvulas de admissão. O motor ainda conta com injeção direta de combustível. Para finalizar, o gerenciamento é feito por um câmbio CVT com sete relações pré-programadas.
O motor mais potente e caro e os diversos itens de conforto adicionados deixaram a Strada cerca de 10% mais cara que a topo de linha anterior, Vulcano, que sai hoje a R$ 120.990 iniciais. Com isso, a Ultra consegue ficar um pouco mais em conta que a Chevrolet Montana intermediária, LTZ, que custa R$ 142.040, e bem abaixo da Renault Oroch turbo, que fica em R$ 149.400. Ambas transitam entre a Strada e a Toro – que tem versões a partir de R$ 149.900. Ou seja: com estas duas novas versões, a Fiat cobre todos os espaços do segmento de picapes, começando em R$ 100 mil e indo até os R$ 210 mil da Toro Ultra turbodiesel. Isso enquanto não lança sua nova picape, a Titano, prometida para este ano ainda.
Ponto a ponto
Desempenho – O turbo deu uma verdadeira injeção de ânimo na Strada. Com os controles eletrônicos mais precisos sobre o câmbio CVT, ela mostra ímpeto para acelerar em qualquer faixa de giros, sem falta de fôlego. São 125/130 cv geram uma relação peso/potência em torno de 10 kg/cv e 20,4 kgfm que empurram os pouco mais de 1250 kg da picape com vontade e de forma muito progressiva e lisa, sem buracos. O sistema de tração contra com o recurso do TC+, que limita o escorregamento do diferencial e efetivamente ajuda em situações de perda de tração em trechos de baixa aderência. Antes a Strada era somente adequada à proposta de lazer, agora está ela mesma mais divertida. Nota 9.
Estabilidade – Como se trata de uma picape, a suspensão rígida vira uma necessidade, já que é preciso manter o controle sobre a carroceria com qualquer carga. No caso da Ultra, o aumento de potência exigiu até um acerto ainda mais firme que nas demais versões – a capacidade de carga até subiu de 605 para 650 kg. Este acerto não causa um grande desconforto aos passageiros e ajuda a manter a Strada nos trilhos. Com mais peso, ela perde um pouco de desempenho, mas assenta melhor na pista. Sem carga, fica um pouco mais bem disposta, mas também nervosa, principalmente em terrenos acidentados. A direção é bem direta e nas retas, mesmo em velocidades mais elevadas, não exige correções de trajetória. Nota 8.
Interatividade – O sistema multimídia Uconnect tem interface fácil de trabalhar e o espelhamento sem fio é bem prático. Já a navegação pelas configurações no computador de bordo não é tão intuitiva. Uma ausência pouco justificável para um modelo topo de linha que custa acima de R$ 130 mil é a da chave presencial para travas e ignição. Nota 7.
Consumo – Pela tabela homologada pelo InMetro, a Strada Ultra T200 consegue índices de consumo muito ´próximos aos obtidos pela Strada 1.3 CVT. O modelo registrou médias de 8,3 e 12,1 km/l com etanol/gasolina na cidade e 9,4/13,2 km/l na estrada. Este consumo rende ao modelo as notas A na categoria e B no geral. Nota 9.
Conforto – A suspensão foi ligeiramente enrijecida e torna a vida a bordo um pouco árida. Se a ideia é substituir um carro de passeio, será preciso um certo estoicismo dos ocupantes – até porque o espaço atrás é bem limitado para as pernas. Os bancos dianteiros acomodam bem o corpo do motorista e carona, mas não são dos mais aconchegantes. O isolamento acústico abafa bem os ruídos externos, mas nas horas que o acelerador é pressionado, deixa passar o agradável ronco do motor. Nota 8.
Tecnologia – A Strada traz os mesmos recursos que nasceram ou vêm sendo agregados ao modelo a partir do lançamento desta segunda geração. Plataforma eficiente e robusta, CVT com sete marchas, sistema TC+, multimídia Uconnect, airbags frontais e laterais, sensor traseiro e câmera de ré. Agora adicionou o motor T200, 1.0 turbo de 125/130 cv, que deu um comportamento levemente esportivo à picape. Pelos valores pedidos pela Fiat, o modelo merecia trazer alguns recursos adicionais de segurança, como alerta de colisão e frenagem autônoma de emergência. Nota 8.
Habitabilidade – A Strada tem um habitáculo compatível com o de um carro de passeio subcompacto, como o Mobi, com quatro portas e cinco lugares realmente utilizáveis. Na frente, a área dedicada aos ocupantes é boa, já atrás sofre com as limitações de espaço. A caçamba tem trava, o que a torna mais prática para uso como porta-malas, ainda mais pelo sistema de alívio de peso na tampa. Por dentro, há porta-copos no console central e porta-objetos nas portas, mas todos com dimensões bem reduzidas. A abertura em 80º das portas traseiras facilitam bem o acesso. Nota 8.
Acabamento – A Strada Ultra é uma versão de topo, mas nem por isso deixa de ser um utilitário. Isso se reflete nos materiais utilizados no acabamento, que primam pela resistência e nem tanto pelo refinamento. O aspecto das guarnições é bom, mas há muito plástico rígido e mesmo o couro sintético utilizado no revestimento não é dos mais convincentes. No conjunto, o resultado é bastante positivo, com um interior bem agradável. Nota 8.
Design – A Strada Ultra traz alguns elementos estéticos para diferenciá-la dos outros membros da gama. A grade dianteira em colmeia traz uma faixa vermelha na base. O para-choque dianteiro passa a ser dividido em três partes, centro a central em preto e as duas externas na cor da carroceria. Nestas há nichos para alojar as novas luzes de neblina em led. Este redesenho deu um ar mais robusto e sofisticado ao modelo. O parentesco com a Toro ficou ainda mais ressaltado. Nota 9.
Custo/benefício – A Fiat Strada Ultra tem conseguido um sucesso incontestável no mercado por unir as qualidades às de um SUV compacto do segmento B às de uma picape, a um preço razoável (dentro da realidade do mercado). O modelo não tem um rival direto – a Volkswagen Saveiro não oferece quatro portas, os lugares traseiros não inviáveis para adultos e ainda é menos equipada e mais cara. O recurso do câmbio CVT acrescenta pouco menos de R$ 6 mil ao preço do modelo, que começa em R$ 109.501. Não por acaso, a espera pelas versões superiores, Volcano e Ranch, é de 180 dias. Nota 8.
Total – A Fiat Strada CD Vulcano 1.3 CVT somou 80 pontos em 100 possíveis.
Impressões ao dirigir
Tratamento preferencial
Desde que lançou a segunda geração da Strada, a Fiat aposta forte no uso pessoal e familiar da picape – até por conta das quatro portas. Agora, com a chegada da versão Ultra, a marca quer adicionar ao modelo um certo verniz de sofisticação. Além de alguns detalhes mais luxuosos, como ar-condicionado digital e revestimento dos bancos integralmente em couro (na Volcano é parcial), o que vai impulsionar esta imagem para o modelo é mesmo o motor GSE T200, o 1.0 turbo de três cilindros e 125/130 cv, gerenciado por um câmbio CVT – o mesmo conjunto usado no Pulse e no Fastback. A importância da Strada da Fiat é tamanha que este trem de força é adotado na picape antes mesmo de chegar ao hatch Argo ou ao sedã Cronos, onde este recurso seria mais esperado.
O novo motor, de fato, mudou a vida da Strada. Acelerações e retomadas são feitas com uma enorme naturalidade, sem refugos e de forma muito progressiva. O câmbio CVT também se mostra capaz de fazer a força chegar às rodas sem qualquer inibição ou anestesia. A suspensão firme mantém a Strada sob controle, mesmo quando submetida a pequenos abusos em busca do limite. O desempenho até altera um pouco de acordo com a carga, mas a perda de desempenho quando carregada é sutil se comparada ao que acontece com o modelo aspirado.
Outro ponto a favor dessa Strada fica no interior, mais requintado e com bom acabamento geral. Para encontrar a melhor posição para dirigir pode-se contar com ajuste de altura do banco e também do volante, que não traz, porém, regulagem de distância. Os bancos seguram bem o corpo, mas poderiam dar uma melhor sustentação, com apoio em vários pontos do encosto – conceito moderno de ergonomia que começa a se espalhar pela indústria. Para quem vai atrás, no entanto, não tem jeito: é apertado. Mesmo as picapes médias sofrem por conta da falta de inclinação parede traseira, que deixa o encosto verticalizado. Na Strada, esse efeito colateral é ainda mais acentuado.
A parte dinâmica, a picape apresenta ganhos interessantes. Um deles é o chamativo botão vermelho Sport, no volante. Mas não se trata de um adorno. Ele de fato altera o humor da Strada: o acelerador fica mais sensível, a direção elétrica é enrijecida e o câmbio mantém os giros mais altos. Até mesmo o ronco do motor passa a invadir com mais força a cabine. Além do modo Sport e do Automático, é possível também usar um modo manual, em que o câmbio passa a funcionar como sequencial de sete marchas, com mudanças na própria alavanca no console central ou nos paddle shifts atrás do volante. Se a ideia da Fiat era ampliar o grau de desejabilidade do modelo, acertou no alvo.
Ficha técnica
Fiat Strada Ultra T200 1.0 Turbo
Motor: Gasolina/etanol, transversal, dianteiro, com 999 cm³, sobrealimentado por turbo, três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, válvulas de admissão acionada por sistema eletro-hidráulico e de exaustão por eixo de comando simples no cabeçote e sistema e com injeção direta de combustível.
Transmissão: Automático continuamente variável, CVT, com sete relações pré-programadas à frente e uma à ré. Tração dianteira com sistema de tração TC+.
Potência: 125 cv a 130 cv, com gasolina e etanol, a 5.750 rpm.
Torque: 20,4 kgfm, com gasolina ou etanol, a 1.750 rpm.
Diâmetro X Curso: 70,0 x 86,5 mm.
Taxa de compressão: 10,5:1.
Aceleração 0-100 km/h: 9,8/9,5 segundos com gasolina/etanol.
Velocidade máxima: 178/180 km/h com gasolina/etanol.
Suspensão: Dianteira do tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais com barra estabilizadora, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito e molas helicoidais. Traseira por eixo de torção com mola parabólica de lâmina única com amortecedores hidráulicos. Controle eletrônico de tração e estabilidade.
Pneus: 205/60 R15.
Freios: Discos sólidos na frente e a tambor atrás. Oferece ABS com EBD. Assistente de partida em rampa opcional
Carroceria: Picape cabine dupla em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. Comprimento de 4,45 metros com 1,73 m de largura, 1,60 m de altura e 2,74 m de entre-eixos. Possui airbags frontais e laterais de série na versão.
Peso: 1.251 kg em ordem de marcha com 650 kg de capacidade de carga.
Capacidade da caçamba: 844 litros com 1,32 m² de área.
Tanque de combustível: 55 litros.
Lançamento da versão: agosto de 2023.
Produção: Betim, Minas Gerais.
Preço: R$ 132.990.
AVALIAÇÃO DA FIAT STRADA ULTRA - por Eduardo Rocha | AutoPress
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