19/06/2023 às 00h07min - Atualizada em 19/06/2023 às 00h07min

A virtude do simples

Volkswagen aposta e acerta na conversão do Polo em modelo de entrada com a versão Track

por Eduardo Rocha

Auto Press

                A Volkswagen adotou uma estratégia ousada em relação ao Polo. A marca decidiu que seu hatch compacto mundial se tornaria um modelo de amplo espectro e ocuparia no Brasil desde o posto de modelo de entrada até o topo do segmento. Com isso, o Gol, que parecia eterno, saiu de cena e foi substituído pelo Polo Track, a versão mais despojada de todas. A ousadia consistia no fato de que na época dessa transição, no último trimestre de 2022, o Gol vendia cerca de 20 vezes mais que o Polo, que patinava em torno de 300 unidades mensais. Mas a empreitada foi extremamente bem-sucedida. O Polo supriu a saída do Gol com tanto sucesso que em maio foi alçado ao posto de automóvel mais vendido do país, com 7.636 emplacamentos. A grande força do modelo foi na venda direta, com 53% do total, mostrando que frotista e locadoras aderiram em peso à versão Track.
                A Volkswagen tratou de aliviar o Polo Track de quase todos os equipamentos que incidiriam sobre o preço final. Na tabela padrão, o modelo parte de R$ 81.370 e tem como único opcional o rádio com Bluetooth, como no modelo avaliado, que totaliza R$ 82.290. Se aplicado o incentivo governamental, esse valor cairia para R$ 74.990. Apesar de estar na base de um gama extensa – que inclui a versão GTS, que pode passar de R$ 150 mil, a configuração Track traz alguns equipamentos de segurança além de itens obrigatórios como luz diurna, ABS, controle de estabilidade e tração, airbag frontal, assistente de partida em rampa e cintos de três pontos e apoio de cabeça para cinco ocupantes. E o caso dos airbags laterais e do bloqueio eletrônico do diferencial.
                Na lógica industrial, manter estes itens pode ser mais econômico do que criar uma diferenciação na montagem de um modelo. E essa é uma vantagem do Polo Track também em outros aspectos. Como é um modelo que nasceu com a missão de atuar nas faixas superiores do segmento, o modelo mantém qualidades intrínsecas ao projeto, como a arquitetura de suspensão e as partes responsáveis pelo isolamento do habitáculo em relação a ruídos e vibrações. O mesmo vale para diversos detalhes de acabamento. Mesmo que a fabricante recorra a materiais mais baratos, os conceitos de ergonomia e design se mantiveram.
                Em relação ao conteúdo, a versão Track tem os itens mínimos exigidos atualmente. Estão lá o ar-condicionado, vidros dianteiros elétricos, direção elétrica, travas elétricas e chave com controle remoto. Os luxos ficam por conta do volante multifuncional, o computador de bordo e o banco do motorista com ajuste de altura. Por outro lado, faltam recursos simples. O volante não tem ajuste de altura ou profundidade, o encosto do banco traseiro é inteiriço – não há como combinar aumento da capacidade do porta-malas com espaço para passageiro atrás.
                O alívio de equipamentos gerou também uma redução de 16 kg no peso – para 1.056 kg –, o que não chega a afetar o desempenho do motor 1.0 MPI flex de três cilindros que está sob o capô. O propulsor da família EA211 rende nessa configuração 77/84 cv com gasolina/etanol, com 9,6/10,3 kgfm de torque. Ele é sempre gerenciado por um câmbio manual de cinco marchas, que direcionam a força para as rodas dianteiras. Ele oferece um desempenho equilibrado para um modelo que consegue ser de entrada sem embarcar o conceito de penúria.

Ponto a ponto

Desempenho – O motor 1.0 aspirado, de 77/84 cv com gasolina/etanol, funciona de forma leve, com subidas de giros sem muita resistência. Com isso, o Polo Track e mostra boa força já a partir de 2,5 mil giros com agilidade para encarar o trânsito urbano. Já a transmissão manual conta com o agradável trambulador da Volkswagen, famoso desde os primeiros carros com motor com arrefecimento líquido, nos anos 1970. A falta potência só é sentida em ritmos mais rápidos, em autoestradas, principalmente nas retomadas, mas comparado a outros motores 1.0 aspirados, está entre os mais fortes. Nota 8.

Estabilidade – O Polo tem suspensão que segue o estilo europeu, um tanto rígida, o que se reflete em um comportamento bastante neutro nas retas e com pouca rolagem nas curvas. Mas os pneus de perfil 65, com 12 cm de flanco, tiram um pouco a precisão. Em pavimentos de boa qualidade, tem uma rodagem extremamente suave. Nota 9.

Interatividade – Os comandos tradicionais estão nos lugares certos e óbvios, mas o modelo tem muito poucos recursos. O rádio, com o pomposo nome de Media Plus II, é simples em recursos e complicado de operar. Os instrumentos analógicos têm leitura fácil, mas o computador de bordo traz apenas as informações essenciais. Nota 6.

Consumo – O InMetro testou o Polo com motor MPI e câmbio manual e aferiu médias de 9,6/10,9 km/l na cidade/estrada com etanol e 14,0/15,4 km/l com gasolina, nas mesmas condições. Ganhou nota A na categoria e B no geral. Nota 9.

Conforto – O conjunto de suspensão é firme, mas ao contrário do que acontece com as versões com rodas maiores, o aro 15 e o pneu de perfil 65 ajudam a amaciar a vida a bordo. Em pisos do tipo carpete, a rodagem é extremamente suave. O motor MPI, aspirado, tem um funcionamento bem mais silencioso que o TSI, turbinado. A ponto de habitáculo ser pouco invadido por ruídos e vibrações. O modelo oferece ajuste e altura para o banco de série, para ter uma ergonomia realmente boa precisaria contar com ajuste do volante também. Nota 8.

Tecnologia – A plataforma MQB do Polo é rígida e leve. Junto com os sistemas auxiliares de segurança, como os airbags, renderam cinco estrelas no Latin NCap. Já o motor 1.0 aspirado, apesar de já ter mais de uma década de mercado, vem sendo bem atualizado e é eficiente em relação ao desempenho e ao consumo. No mais, é um modelo de entrada, pragmático, com quase nenhum chamariz de consumidores, com luzes piscantes. Nota 8.

Habitabilidade –O Polo até oferece um espaço para quatro ocupantes viajarem, principalmente por conta do bom entre-eixos de 2,56 m. Pernas e cabeças encontram boa área de movimentação. Já os bancos do são mais duros que o desejável e não oferece aconchego aos ocupantes. O porta-malas de 300 litros fica na média dos concorrentes. Nota 8.

Acabamento – Mesmo em versões mais caras, a Volkswagen não é um exemplo de refinamento. No caso do Polo Tracks, esse despojamento combina muito bem com a proposta do modelo. Há muito plástico rígido e os tecidos de revestimento são ásperos, com mais compromisso com a durabilidade que com o refinamento. Os encaixes das peças são bem feitos. Nota 7.

Design – O desenho do Polo segue a cartinha da marca – não precisa nem da logo na grade para identificar que é um Volkswagen. O estilo é geométrico e os vincos na carroceria parecem ter sido esculpidos com uma espátula. Na atualização de meia-vida, a marca preferiu economizar a atualização da traseira que foi feita na Europa, mas a idade ainda não pesou. Nota 7.

Custo/benefício – O Polo Track é ligeiramente mais caro que os rivais com as mesmas características, mas isso não é novidade em um modelo da marca alemã. No mundo real, no entanto, as concessionárias compensam essa autoimagem inflada da marca, a ponto de não comprometer as vendas. Nota 6.

Total – O Volkswagen Polo Tracker somou 76 pontos de 100 possíveis.

Impressões ao dirigir

Ganhos inesperados

                O Polo nasceu para brigar nos nichos mais altos do segmento de hatches compactos. Quando a Volkswagen decidiu revocacionar o modelo, para criar uma versão de entrada, retirou diversos itens para baratear a construção, mas o conceito original do projeto se manteve – como o fato de ter cinco estrelas no LatinNCap. E é isso que faz o Polo Track um nos hatches 1.0 mais interessantes do mercado. Ele tem um motor responsivo, um câmbio refinado, uma dinâmica sólida e um rodar consistente. É um carro muito agradável de conviver, mesmo que tenha apenas os recursos essenciais: ar, direção, travas, vidros elétricos dianteiros – espelhos e vidros traseiros têm comando manual.
                Em alguns pontos, o Polo Track até leva alguma vantagem sobre as versões mais caras. Isso porque os modelos com rodas aro 16 e 17 têm pneus de perfil mais baixo – e consequentemente um rodar mais áspero e menor capacidade de filtrar irregularidades. Já os conjuntos de roda em aço de 15 polegadas e pneus com perfil 65 oferecem um flanco de 12 cm, contra os 10,7 cm da roda de 16 e os 10,2 das rodas de 17. Ou seja: o Polo Track oferece mais conforto de rodagem aos ocupantes. Essa maciez, no entanto, não afeta de forma sensível a estabilidade. Afinal, a plataforma MQB é bastante rígida e a suspensão é muito bem acertada.
                Outra vantagem perceptível é em relação ao isolamento acústico. O motor 1.0 aspirado tem um funcionamento muito mais suave e com menos vibrações que as versões turbinadas. E a insonorização da cabine é um dos pontos fracos das versões superiores do Polo. Por dentro, os acabamentos da versão Track são bastante despojadas, sem alegorias ou luxos, mas com o uso de materiais nitidamente resistentes. Outro ponto a favor são os comandos, todos nos lugares certos e familiares. A exceção fica com o Rádio Media Plus II, que é simples, mas tem operação pouco intuitiva. Para acessar a central multimídia original, chamada de Composition Touch, é preciso migrar para a versão MPI, que inclui ainda faróis em led, mas custa R$ 86.370 – ou R$ 5 mil a mais.